kandertalbahn.com

Nach der Absage von 1876 musste der Wunsch der Stadt Kandern einen staatlichen Bahnanschluss zu erhalten, verworfen werden. Damit wollte man sich jedoch nicht zufriedengeben. Bereits 1878 führten neue Überlegungen dazu, eine Bahnstrecke auf eigene Kosten zu bauen. Nachdem sich der Gemeinderat über die schmalspurige Liestal-Waldenburger-Eisenbahn in der benachbarten Schweiz informiert hat, wollte man auch im Kandertal eine derartige Schmalspurbahn bauen.

Probefahrt im Jahr 1880 mit der neuen Lokomotive Nr. 2 in Waldenburg. Foto: SLM

Im November 1882 sprach man den Wunsch nach einer Vicinalbahn (Nebenbahn) Kandern durch das Kandertal bis zum Staatsbahnhof Haltingen aus.

Bereits zu diesem Zeitpunkt waren jedoch folgende weitere Linienführungen im Gespräch:

1. Kandern – Riedlingen – Holzen – Egringen – Efringen
2. Kandern – Hammerstein – Holzen – Efringen
3. Kandern – Riedlingen – Liel – Schliengen

Im weiteren Verlauf der Planungen und Verhandlungen wurden die Varianten zwei und drei nicht weiterverfolgt. Jedoch machten sich auch die Gemeinden im benachbarten Feuerbachtal für eine Feuerbachtalbahn stark. Bis dahin war auch noch nicht entschieden, in welcher Spurweite die Bahnlinie angelegt werden sollte. Folgende Verhandlungen wurden in den Jahren 1882 bis 1889 geführt.

Streckenführung:

• Kandern – Riedlingen – Holzen – Egringen – EfringenFeuerbachtalbahn
• Kandern – Hammerstein – Wollbach – Wittlingen – Rümmingen – Binzen –
• Haltingen (alternativ nach Eimeldingen) Kandertalbahn

Spurweite:
Schmalspur 750 mm bzw. 1.000 mm oder Normalspur 1.435 mm

Der Grund für die Planungen einer Schmalspurbahn, lagen in den Kosten für die Strecke und das Rollmaterial. Auch sollte die Trasse weitestgehend in die vorhandene Straße integriert werden. Somit würde die Erstellung einer eigenen Trasse entfallen und es konnten die Kosten für den Landerwerb gespart werden. Diese Bauweise konnte auch für eine evtl. zu bauende Variante im Feuerbachtal angewandt werden, da hier zu dieser Zeit gerade die bestehende Straße erneuert wurde.

In einem ersten Bericht von Ingenieur Helbing im Jahre 1884 wurden die Unterschiede der Spurweiten 75 bzw. 100 cm näher erläutert. Er empfahl danach die Erstellung einer Schmalspurbahn mit 75 cm Spurweite und einer Trasse, die überwiegend in die bestehende Landstraße eingebaut wird. Die Begründung lag zum einen an den günstigeren Kurvenradien und dem weitaus günstigerem Rollmaterial, welches bei einer Spurweite von 75 cm verwendet werden konnte. Die Bauzeit sollte nach Helbings Berechnungen längstens zwei Jahre dauern. Die Streckenlänge war auf 13 km mit einem Höhenunterschied von 98 Meter ausgelegt. Die Kosten wurden auf 380.000 Mark geschätzt.

Plan für eine Schmalspurbahn durch das Kandertal.

Uneinigkeit in Trassen- und Finanzierungsfragen verzögerten die weiteren Planungen für die Bahnstrecke nach Kandern. Weitere Untersuchungen, den Bahnkörper auf eine eigene Trasse zu bauen fanden Gegner und Befürworter. Für eine extra Trassierung sprachen mehrere Punkte.:

1. Der Verkehr würde auf der Landstraße von und nach Kandern durch den fahrenden Zug nicht mehr gefährdet.
2. Die Kurven mussten sich nicht nach dem engen Radius der Landstraße richten.
3. Könnten die Steigungen großzügiger angelegt werden.

Dagegen sprachen die zusätzlichen Kosten für den Landerwerb, auf dem die Bahnlinie angelegt werden sollte. Hier gab es auch Proteste seitens der Bauern, die Land verkaufen sollten.

Nachdem im November von den Gemeinden im Kandertal ein Eisenbahn Zentralkomitee einberufen wurde, genehmigte der Bürgerausschuss der Stadt Kandern im Dezember 1887 einen Betrag in Höhe von 20.000 Mark für den Landerwerb und zum Bau einer Nebenbahn von Kandern nach Haltingen. Dieser wurde kurz danach auf 30.000 Mark erhöht. Die Mittel sollten ggf. auch für einen Streckenführung von Kandern nach Efringen verwendet werden. Nachfolgend bewilligten nahezu alle Gemeinden im Kandertal Zuschüsse für den Bau der Kandertalbahn in einer Höhe von insgesamt 16.000 Mark. Lediglich die Gemeinde Wittlingen wollte keinen Beitrag zur Finanzierung leisten.

In einer Petition vom 22. Januar 1888 stellte man den Antrag zum Bau einer Schmalspurbahn von Haltingen nach Kandern mit unentgeltlicher Benutzung des Bahnhofs in Haltingen sowie eine Gleisverbindung zur Hauptbahn auf Staatskosten. Weiterhin forderte man einen Staatszuschuss im gleichen Verhältnis zur Bahnlinie Zell – Todtnau.

Eröffnungszug der Zell-Todtnauer Eisenbahn am 06.07.1889 in Todtnau.Foto: J. Faller

Gleichzeitig hatte man in der einschlägigen Fachpresse den Bau einer Bahnlinie von Haltingen nach Kandern ausgeschrieben, auf die sich u.a. auch die Firma Lokal- Bau- und Betriebs-Gesellschaft Hostmann aus Hannover bewarb. Diese Firma stellte auch weitere Ausarbeitungen der Pläne für die Bahnlinie in Aussicht, wenn sie später den Zuschlag für den Bau der Bahn bekäme.

Die Zeit drängte. Um seitens der Regierung die Zustimmung für den Bahnbau zu erhalten waren weitere Gelder und ein Vertrag mit einer Firma, die den Bahnbau ausführt, erforderlich. Daher wurden verschiedene Industrie- und Gewerbetreibende aufgefordert den Bahnbau mit entsprechenden Geldspenden zu unterstützen.

Aufgrund der schlechten Wirtschaftslage blieb die erhoffte Unterstützung jedoch aus.

Gleichzeitig hatte man in der einschlägigen Fachpresse den Bau einer Bahnlinie von Haltingen nach Kandern ausgeschrieben, auf die sich u.a. auch die Firma Lokal- Bau- und Betriebs-Gesellschaft Hostmann aus Hannover bewarb. Diese Firma stellte auch weitere Ausarbeitungen der Pläne für die Bahnlinie in Aussicht, wenn sie später den Zuschlag für den Bau der Bahn bekäme.

Die Zeit drängte. Um seitens der Regierung die Zustimmung für den Bahnbau zu erhalten waren weitere Gelder und ein Vertrag mit einer Firma, die den Bahnbau ausführt, erforderlich. Daher wurden verschiedene Industrie- und Gewerbetreibende aufgefordert den Bahnbau mit entsprechenden Geldspenden zu unterstützen. Aufgrund der schlechten Wirtschaftslage blieb die erhoffte Unterstützung jedoch aus. In Sachen Bauausführung empfahl Ingenieur Helbing die Firma Hostmann aus Hannover. Diese war ihm durch seine bisherigen Projekte gut bekannt. Auch hatte sich die Firma Hostmann bereiterklärt alle notwendigen Unterlagen für die Regierung auf eigene Kosten zu erstellen. Daraufhin schloss man eine vorvertragliche Vereinbarung zu der Planung der Bahnstrecke.

Bis zur endgültigen Erteilung der Konzession waren seitens der Landesregierung weitere Punkte zu erledigen. Man forderte verbesserte Pläne, eine genaue Vorstudie und vertraglich festgesetzter Unternehmer, der den Bau ausführte. Eine Anfrage an die Firma Hostmann wurde positiv beantwortet. Dies hatte auch die bewirkt, dass mit Datum vom 12. Oktober 1888 einen festen Vertrag über die Planung der Bahnstrecke zu schließen. Somit hatte die Firma den Auftrag bis zum 01. Mai 1889 alle notwendigen Pläne und Unterlagen anzufertigen.

Immer wieder wurde auch der Bau einer Schmalspurbahn in Frage gestellt. Alle Güter hätten dann in Haltingen auf Normalspurwagen umgeladen werden müssen, was wesentlich mehr Zeit in Anspruch genommen und erhebliche Mehrkosten verursacht hätte.

Bis zum März 1889 war immer noch nicht entschieden, welche Spurweite und welche Trasse die zukünftige Eisenbahn haben sollte. Jedoch wurde von Ingenieur Helbing, der mittlerweile in Diensten der Firma Hostmann stand, in der zum 01. Mai 1889 vorgelegten Studie die Projektierung einer Normalspurbahn mit 1.435 cm als die beste Lösung angesehen und auch künftig weiterverfolgt.

Über die künftige Streckenführung gab es immer noch lebhafte Diskussionen. Es entbrannte ein regelrechter Kampf um die Linienführung zwischen den Bewohnern im Kandertal und Feuerbachtal. Mehr über die Verhandlungen der Streckenführung lesen Sie unter “Eine Alternative – Die Feuerbachtalbahn”.